Een maand na de brexit wordt de schade op het logistieke slagveld langzaamaan zichtbaar. Engeland-vervoerders gaan gebukt onder de extra administratieve last en sommige keren het Verenigd Koninkrijk (VK) zelfs de rug toe. Blijven alleen de volhardende specialisten over? Het West-Vlaamse transportbedrijf ECS2XL noteerde in januari een recordomzet.

De interesse van de internationale media is inmiddels een beetje weggeëbd en men is overgegaan tot de orde van de dag, de coronacrisis. Maar in de transportsector is de Engelse stof allerminst neergedaald. Vervoerders klagen steen en been over administratieve overlast en over de vele betrokken partijen in de keten die vertraging en miscommunicatie in de hand werken.

Engelandvervoerders

Bij onze Zuiderburen kent West-Vlaanderen traditioneel een hoge dichtheid van Engelandvervoerders, en daar wordt het leed dan ook sterk gevoeld. ‘Wij zijn in de context van corona helemaal vergeten’, verzucht een medewerker van Cool Solutions uit Oostende, een bedrijf dat zowel begeleide als onbegeleide transporten naar het VK uitvoert. ‘De administratieve last is een ramp.’

‘Het is een drama’, beaamt Paul Otting, operationeel manager van Mammoet Ferry uit Zeebrugge. ‘We hebben nu drie keer zoveel tijd nodig voor een trailer. Documenten zijn vaak niet in orde en de systemen werken slecht.’ Nam de administratie van een trailer voorheen maximaal twintig minuten in beslag, inmiddels is de vervoerder daar minstens een uur mee bezig. ‘En dat gaat allemaal ten koste van onze capaciteit’, zegt hij.

Otting benadrukt dat de import uit het VK zo mogelijk nog stroever verloopt en die constatering ligt in lijn met het algemene beeld, zegt Lode Verkinderen, directeur van Transport en Logistiek Vlaanderen. ‘De gereedheid voor de brexit ligt in het VK zelf lager dan op het continent’, zegt hij. Volgens Verkinderen moet het ergste nog komen. ‘Nu is het qua volumes nog rustig. Januari is traditioneel de rustigste maand.’

Transportvolumes

De belangenvertegenwoordiger voorspelt een grote stijging van de transportvolumes later in het voorjaar. ‘Engelse bedrijven hebben de laatste maanden van het vorig jaar gehamsterd. We zagen in die maanden dan ook extreem hoge volumes van 150 tot 170 procent. Als deze voorraden dadelijk opraken en de import vanuit het VK weer op gang komt, krijgen we de echte test case.’

De haven van Zeebrugge is voor 40 procent van zijn trafiek afhankelijk van het VK, en onbegeleid transport is in de meerderheid. ‘Maar vanuit West-Vlaanderen worden ook behoorlijk wat begeleide transporten uitgevoerd, ook via de kanaaltunnel’, aldus Verkinderen, die schat dat 250 à 400 chauffeurs dagelijks de oversteek maken naar het VK en terug. Het transportvolume uit Engeland is retour een stuk kleiner dan heen. ‘Slechts zes van de tien vrachtwagens komen gevuld terug naar Vlaanderen’, schat hij.

Terwijl veel transportbedrijven lage volumes noteerden in januari, zag ECS2XL, een samenvoeging van de bedrijven ESC en 2XL, ladingstromen op de UK juist groeien. ‘Januari was een recordmaand voor ons in vergelijking met andere jaren’, vertelt ceo Pieter Balcaen. Het bedrijf legt zich toe op door-to-door 45voets containervervoer van en naar de UK en heeft daarnaast een supply chain divisie met eigen magazijn. ‘Wij stockeren in Zeebrugge goederen van exporteurs naar de UK’, legt Balcaen uit.

De distributietak loopt als een tierelier, stelt de Vlaming. ‘Daarbij hebben we alles in eigen hand, van opslag tot uitklaring, vervoer en inklaring. Al deze systemen zijn geïntegreerd en geautomatiseerd en verlopen soepel.’

Door-to-door

Problemen voor ECS2XL doen zich voor op het gebied van door-to-door vervoer voor klanten. ‘Iedereen werkt met een andere broker en er zitten zoveel schakels in het transport, dat de administratieve last enorm is opgelopen’, aldus Balcaen. Andere West-Vlaamse transportbedrijven laten dezelfde klacht horen. Alle partijen houden zich vast aan het feit dat iedereen nog moet wennen aan de nieuwe situatie.

Waar VK-vervoer in het verleden niet heel anders was dan transport naar Frankrijk of Duitsland, is het inmiddels verworden tot een specialisme. ‘Het is daarom ook niet vreemd dat sommige vervoerders die het VK als een neventak erbij deden, deze activiteit hebben afgestoten’, stelt Balcaen. Hij verwijst onder andere naar Schenker, dat onlangs zijn activiteiten op de UK kortstondig opschortte. Het verklaart volgens hem ook de recordvolumes van ECS2XL in januari.

Behalve de extra administratieve last, lopen de transporten ook regelmatig vertraging op omdat lading nog niet is vrijgegeven door de douane. Dat de transportkosten omhoog gaan, staat voor alle partijen als een paal boven water. Dit zou volgens Lode Verkinderen in uiterste gevallen ook kunnen leiden tot het wegvallen van goederenstromen. ‘Goederenstromen waar de marges zo laag op zijn, kunnen door de nieuwe formaliteiten verlieslatend worden en zijn dan gedoemd te verdwijnen.’

Creatieve oplossingen

Op dit moment worden veel creatieve oplossingen bedacht op het gebied van de douane-afwikkeling om de kosten beheersbaar te houden, stelt Balcaen. Zo is er bijvoorbeeld een plantgoedteler uit de omgeving van Gent die alle bestellingen uit het VK in een vrachtauto op een factuur bundelt. Deze wordt bij aankomst door het Engelse filiaal omgezet naar verschillende eindfacturen, waardoor maar een keer een douaneheffing betaald wordt.

Dergelijke constructies uitwerken, kost veel tijd, weet Balcaen. Door de grote vraag breidt de logistieke dienstverlener zijn douaneteam de komende maand uit van acht naar achttien mensen. ECS2XL draaide vorig jaar een omzet van 400 miljoen, maar zou in deze moeilijke markt weleens kunnen groeien.